Zarządzanie miejskim transportem ładunków w Utrechcie
Utrecht to czwarte do co wielkości miasto w Holandii (311 tys. mieszkańców), położone centralnie na przecięciu głównych korytarzy transportowych kraju. Z uwagi na oparty na handlu i usługach profil gospodarki miasto generuje duże zapotrzebowanie na dostawy towarów. Około 10% krajowego strumienia ładunków trafia do Utrechtu, a wśród blisko 300 tys. pojazdów (2008 r.) codziennie poruszających się po mieście ok. 5% stanowią pojazdy ciężarowe [1]. W 2008 r. w ścisłym centrum miasta znajdowało się 750 sklepów i 370 restauracji oraz hoteli i punktów gastronomicznych. Władze miejskie zleciły przeprowadzenie badania profilu dostaw w centrum w celu oceny charakteru zapotrzebowania na przewozy. W jego wyniku ustalono, że odbiorcy w centrum generują zapotrzebowanie na ok. 3700 przejazdów samochodów ciężarowych i dostawczych realizujących blisko 7500 dostaw.
Charakterystyka dostaw przedstawiała się następująco:
- każdy odbiorca w centrum był obsługiwany przeciętnie przez 7 dostawców,
- odbiorcy odbierali średnio 7-8 dostaw tygodniowo,
- większość sklepów w granicach strefy wyłączonej z ruchu była zaopatrywana w g. 9-12,
- większość dostaw (53%) była realizowana za pomocą samochodów dostawczych,
- wczesne dostawy (przed 7 rano) były rzadko realizowane,
- dedykowane miejsca dostaw były bardzo często zajęte przez nieuprawnionych użytkowników,
- ponad połowa ankietowanych przedsiębiorców nie wyrażała zainteresowania zaangażowaniem w przedsięwzięcia związane z optymalizacją dostaw.
Przedstawione badanie profilu dostaw jest jednym z działań podejmowanych przez miasto w ciągu ostatnich dwudziestu lat. Rysunek 1 przedstawia je w ujęciu chronologicznym.
Zasady funkcjonowania miejskich centrów dystrybucyjnych (MCD) w Utrechcie
W przeciwieństwie do centralnie inicjowanego modelu realizowanego początkowo w Holandii, w Utrechcie przyjęto inną formę konsolidacji towarów. System jest oparty na wykorzystaniu potencjału już istniejących operatorów logistycznych w miejsce tworzenia odrębnego podmiotu jak to miało miejsce w innych miastach i najczęściej kończyło się fiaskiem przedsięwzięcia po ustaniu zewnętrznych subsydiów [6],[7]. Operator logistyczny może wystąpić o włączenie go do systemu miejskiego centrum konsolidacyjnego po spełnieniu następujących warunków:
- obsługa minimum 100 odbiorców dziennie,
- magazyn położony nie dalej niż 10 km od centrum oraz nie dalej niż 5 km od zjazdu z autostrady,
- zobowiązanie do odbioru i dystrybucji przesyłek innych operatorów i przewoźników,
- poddanie się kontroli ze strony miasta 2 razy do roku.
Operator realizuje dostawy skonsolidowane w ramach bieżącej działalności. Możliwe korzyści z przystąpienia do schematu MCD dla operatora to:
- wjazd do strefy pieszej w centrum z pominięciem obowiązujących ograniczeń czasowych (max. 5 pojazdów jednocześnie),
- możliwość użytkowania wydzielonych pasów autobusowych (max. 5 pojazdów jednocześnie),
- elastyczniejsze dopasowanie się do potrzeb klientów w zakresie czasu dostawy,
- lepsze wykorzystanie zdolności przewozowych.
Początkowo z zasad MCD korzystało 4 operatorów (GLS, DHL, TNT), natomiast obecnie 3 (DHL, TNT i Hoek Transport). Udział przesyłek skonsolidowanych w bieżącej działalności operatorów jest jednak niewielki i oscyluje w granicach 2%. Pomimo tego analizowane rozwiązanie jest warte uwagi ze względu na wypracowanie efektywnego schematu wdrożenia opartego na zasadach rynkowych. Nie wymaga on dodatkowych inwestycji od zainteresowanych operatorów ani dotacji ze strony miasta tak, jak to najczęściej dzieje się w przypadku innych rozwiązań. Pozwala również włączyć sektor logistyczny do bieżącej współpracy z miastem, co może przynosić korzyści w przyszłości. Taka sytuacja miała miejsce w przypadku Hoek Transport, która zaangażowała się w projekt dostaw realizowanych specjalnie zaprojektowanym pojazdem elektrycznym.
Założenia Planu Dystrybucji (2005) oraz Freight Action Plan (2010)
Porównanie zakresu planów
Początkowo rozproszone działania dotyczące przewozów ładunków zaczęły wymagać koordynacji i optymalizacji. Pierwszym krokiem w tym kierunku było opracowanie w 2005 r. Planu dystrybucji dla centrum miasta (Bevoorradingsplan). Inicjatywa opracowania planu wyszła od komitetu CABU. Podstawowymi celami planu były:
- optymalizacja już istniejących rozwiązań,
- zapewnienie spójności pomiędzy nimi,
- określenie zakresu działań wspierających.
W założeniu Plan miał charakter działania krótkoterminowego dotyczącego głównie usprawnienia dostaw do centrum miasta realizowanych transportem drogowym. Wykorzystując zaangażowanie sektora prywatnego (inicjatora powstania Planu) opracowano szereg praktycznych rozwiązań oraz stworzono podstawy do dalszej współpracy. Przygotowano [3]:
- szczegółowe i powszechnie dostępne plany przedstawiające siatkę ulic w centrum wcześniej wyznaczonych jako podstawowe dla ruchu pojazdów dostawczych i ciężarowych, uwzględniając ograniczenia wagowe (2,5 t/oś lub 8 t/oś) oraz ograniczenia długości pojazdów (powyżej 9 metrów) wraz z lokalizacją dwóch centrów dystrybucyjnych; aktualnie wszystkie ograniczenia są również uwzględnione w internetowym planerze tras dostępnym na stronie miasta,
- plany tras dojazdowych do centrum z głównego ringu autostradowego wraz z czytelnym systemem oznaczeń i tablic informacyjnych, dążono do minimalizacji ograniczeń dla ruchu pojazdów ciężarowych (również autokarów) na tych trasach, często likwidując bariery fizyczne (źle umieszczone znaki drogowe, słupy, itp.),
- dodatkowe miejsca załadunkowe uzupełniające już istniejącą w centrum miasta siatkę 60 lokalizacji (wraz z czytelnym systemem oznakowania),
- zasady kontroli dedykowanych miejsc załadunkowych przez służby miejskie - brak aktywności dotyczącej manipulacji ładunkiem przez 10 minut traktowany jest jako wykroczenie i powoduje wystawienie mandatu lub odholowanie pojazdu; ma to na celu zapewnienie odpowiedniej rotacji w miejscach załadunkowych,
- zasady występowania o czasowe pozwolenia na postój pojazdów dostawczych, np.: w przypadku przeprowadzki czy dostawy materiałów budowlanych,
- zasady ograniczania hałasu powstającego podczas dostaw ładunków oraz czynności manipulacyjnych - normy natężenia dźwięku podczas dostaw odpowiadają wytycznym PIEK; stroną odpowiedzialną za standard dostaw jest odbiorca ładunku, który jest zobowiązany do usunięcia ewentualnych uciążliwości z tym związanych.
Całkowity koszt zrealizowanych działań wyniósł 265 tys. Euro, a efekty zostały ocenione wysoko przez współpracujące podmioty oraz mieszkańców.
Rozwinięciem Planu Dystrybucji jest Freight Action Plan na lata 2010 - 2015 [3]. Podobnie jak poprzednio partnerami są instytucje z sektora prywatnego i publicznego. W połowie 2012 r. w realizacji znajdowało się 39 różnych projektów. Działania są realizowane w następujących obszarach tematycznych:
- innowacje, poprzez wdrażanie nowych technologii i procesów organizacyjnych,
- infrastruktura, w stosunku do której nacisk położono na lepsze wykorzystanie dostępnych zasobów,
- zarządzanie podażą usług, rozumiane jako ograniczenie liczby pojazdów dostawczych poprzez wspieranie systemów wspólnego zamawiania produktów,
- opracowanie zasad obsługi transportowej nowej miejskiej strefy inwestycyjnej - Lage Weide,
- logistyka budowlana, w zakresie efektywnego zaopatrzenia inwestycji budowlanych.
Wybrane rozwiązania realizowane w ramach Freight Action Plan zostaną przedstawione w dalszej części artykułu.
Dedykowane trasy dla pojazdów ciężarowych, czasowe ograniczenia dostępu oraz regulacje wagowe
Jedynym z najwcześniej wdrożonych rozwiązań w zakresie organizacji ruchu pojazdów dostawczych i ciężarowych było wyznaczenie i czytelne oznakowanie tras, którymi pojazdy powinny poruszać sie w wybranym obszarze. System oznaczeń obejmuje dwa poziomy:
- główne trasy logistyczne służące dojazdowi pojazdów ciężarowych do centrum
- pozostałe ulice miejskie z uwzględnieniem ograniczeń dot. nacisku na oś oraz długości pojazdu
W Utrechcie konsekwentnie wdrażano system wyznaczania głównych trans logistycznych, który ma za zadanie ułatwić kierowcom pojazdów ciężarowych dotarcie do centrum i poruszanie się w jego obrębie. Obszar centrum podzielono na strefy, którym przyporządkowano trasę pozwalającą na dojazd z zewnętrznego pierścienia autostradowego otaczającego miasto. Systemowi podziału centrum na strefy odpowiadają znaki pionowe ułatwiające odnalezienie właściwego kierunku. Przewidziano również przygotowanie aplikacji na urządzenia mobilne, pozwalającej na optymalne zaplanowanie trasy przejazdu z uwzględnieniem wszystkich ograniczeń. Na trasach głównych nie obowiązują ograniczenia nacisku na oś oraz długości pojazdu, poza standardowymi ograniczeniami wynikającymi z obowiązującego prawa.
Na pozostałych ulicach, w przypadku przekroczenia 2 ton nacisku na oś i długości 9 metrów należy dodatkowo zweryfikować gdzie może poruszać się dany pojazd. Przyjęto klasyfikację dróg według nacisku na oś 2,5 i 8 ton. Z uwagi na specyficzny charakter zabudowy centrum, stosuje się dodatkowo ograniczenia dotyczące przejazdu prze mosty, wiadukty czy niektóre odcinki ulic.
Interesującym rozwiązaniem jest wprowadzony w grudniu 2013 parking buforowy dla pojazdów ciężarowych obsługujących inwestycje budowlane. Powstał on z myślą głownie o obszarze głównego dworca kolejowego, który jest przebudowywany na centrum biurowo-usługowe. Kierowcy mogą wykorzystać ten parking w oczekiwaniu na wjazd na budowę w dogodnym momencie, bez np.: postoju na jezdni w oczekiwaniu na rozładunek. Parking jest otwarty w dni robocze od 7.00 do 19.00 dla pojazdów nie przekraczających 18,75 m długości. Dozwolony jest maksymalnie dwugodzinny postój, nie można w tym czasie wykonywać żadnych operacji przeładunkowych. Parking buforowy jest prostym rozwiązaniem nie wymagającym zaangażowania środków technicznych oraz ponoszenia nakładów finansowych. W analizowanym przypadku jest on zlokalizowany w pewnej odległości od miejsca rozładunku, jednak może on być również położony bezpośrednio na terenie inwestycji budowlanej i uzupełniony o funkcję krótkotrwałego składowania dostarczanych materiałów.
Uzupełnieniem systemu technicznych regulacji dotyczących pojazdów dostawczych są wyznaczone godziny realizacji dostaw. Jest to powszechnie stosowane rozwiązanie w miastach holenderskich [8]. W Utrechcie obowiązują następujące godziny realizacji dostaw:
- od poniedziałku do soboty 6.00 - 11.30 i 18.00 - 19.00,
- czwartek 6.00 - 11.30 i 21.00 - 22.00 (jest dzień w którym sklepy są otwarte dłużej niż w pozostałe dni)
Okna czasowe obowiązują tylko w obrębie strefy pieszej w centrum. Dla ograniczenia uciążliwości dostaw dla pieszych sugeruje się organizowanie ich w godzinach 6.00 - 9.00, uwzględniając również obowiązujące normy natężenia dźwięku dla dostaw wczesnych, czyli przed 7.00 rano.
Strefa środowiskowa w centrum
Przedstawione wcześniej rozwiązania dotyczące ruchu pojazdów ciężarowych dotyczyły głownie zasad ich przemieszczania się w strefie centralnej. Jednym z poważniejszych problemów związanych z miejskim transportem ładunków jest emisja szkodliwych substancji pochodzących ze spalania paliw płynnych. Szacuje się, że ok. 25% emisji dwutlenku węgla oraz ok. 50% cząsteczek stałych związanych z transportem w miastach jest generowanych przez pojazdy ciężarowe [9]. Jednym ze sposobów na ograniczenie tego zjawiska jest wprowadzanie w miastach stref środowiskowych, w obrębie których zabronione jest poruszanie się pojazdów nie spełniających określonych norm emisji, wyznaczonych przez standard EURO.
W centrum Utrechtu strefę środowiskową (milieuzone) dla pojazdów ciężarowych powyżej 3,5 tony wprowadzono w 2007 roku. W pierwszym okresie funkcjonowania prawo wjazdu do centrum posiadały pojazdy spełniające następujące normy:
- EURO 2 lub 3 wyposażone w dodatkowy filtr cząsteczek stałych,
- EURO 4 lub 5 bez żadnych dodatkowych ograniczeń.
Wprowadzono również system przejściowych pozwoleń dla pojazdów nie spełniających wymienionych norm, umożliwiając przewoźnikom dostosowanie floty. Obecnie w obrębie strefy środowiskowej mogą poruszać się jedynie pojazdy ciężarowe spełniające minimum normę EURO IV i zarejestrowane nie wcześniej niż w 2005 roku. W innym przypadku można wykupić specjalne jednorazowe pozwolenie na wjazd do centrum (25€), jednak maksymalnie 12 razy w roku. Od 1 stycznia 2015 ograniczenia będą obowiązywać również samochody osobowe i dostawcze poniżej 3,5 t. Bezpośrednio po wprowadzeniu strefy właściciele pojazdów ciężarowych mogli ubiegać się o 85% zwrot kosztów przystosowania pojazdu do nowych norm w postaci dodatkowego filtra cząstek stałych. Władze miasta starają się zachęcić przewoźników do wymiany floty na pojazdy spełniające najnowszą normę EURO VI. W tym celu wprowadzono możliwość uzyskania bezpośredniej dopłaty w wysokości 4,5 tys. € na pojazd. Jednocześnie, przewoźnicy którzy posiadają starsze pojazdy (EURO III) i udokumentują złożenie zamówienia na nowy spełniający normę EURO VI, mogą uzyskać pozwolenie na wjazd do strefy środowiskowej do czasu odbioru nowego pojazdu. Rysunek 2 przedstawia pierwsze efekty wprowadzenia strefy środowiskowej.
Pierwsze miesiące obowiązywania ograniczeń spowodowały 2,5 krotny spadek liczby najstarszych pojazdów ciężarowych, tj. spełniających tylko normę EURO 0/1. W tym samym czasie liczba pojazdów z EURO 5 wzrosła z 1% do 12%. Zmiany w kategoriach pośrednich, czyli EURO 2/3 były nieco mniej wyraźne. Taka sytuacja utrzymała się w kolejnych latach. Niezamierzonym efektem wprowadzenia strefy środowiskowej było zastąpienie pojazdów powyżej 3,5 tony mniejszymi pojazdami dostawczymi, co ograniczyło zamierzony efekt środowiskowy. W konsekwencji miasto zdecydowało się na wprowadzanie od 2015 r. regulacji również dla pojazdów osobowych i dostawczych poniżej 3,5 tony.
Oceniając sposób wprowadzenia strefy środowiskowej należy zwrócić uwagę na rozważne podejście do tego zagadnienia. Władze miejskie w dążeniu do ograniczenia poziomu emisji spalin nie zapomniały o podstawowym powodzie obecności pojazdów ciężarowych w centrum, jakim jest obsługa działalności gospodarczej. W związku z tym wprowadzono szereg ułatwień i subsydiów w zakresie modernizacji floty. Najważniejsze informacje na ten temat są dostępne bezpośrednio z poziomu strony internetowej miasta, co znacznie zwiększa przejrzystość systemu oraz ogranicza możliwą dezorientację użytkowników.
Cargohopper
Specyfika wyzwań związanych z miejskim transportem ładunków i działalnością dystrybucyjną wymaga niekiedy stosowania niekonwencjonalnych rozwiązań technicznych i organizacyjnych. Dopasowane do lokalnych uwarunkowań pozwalają one uzyskać efekty trudne do zrealizowania metodami tradycyjnymi. Przy odpowiedniej realizacji i planowaniu takie przedsięwzięcia mogą być również w pełni rentowne na komercyjnych zasadach. Do szczegółowej analizy wybrano specyficzne dla Utrechtu rozwiązanie, czyli elektryczny pojazd dostawczy Cargohopper.
Cargohopper jest wynikiem oceny wprowadzenia strefy środowiskowej w centrum, która przyniosła ograniczone efekty w zakresie ograniczenia emisji substancji szkodliwych. Miasto zdecydowało się na dodatkowe wsparcie rozwiązań dystrybucyjnych, w których wykorzystywane środki transportu będą spełniały wymagania przekraczające normę EURO5 [10]. Wykorzystując środki dostępne w ramach programu CIVITAS MIMOSA, po konsultacjach z branżą transportową i odbiorcami zdecydowano o wykorzystaniu napędu elektrycznego. Stroną odpowiedzialną za sfinansowanie produkcji elektrycznego pojazdu dostawczego oraz zdobycie odbiorców był operator logistyczny Hoek Transport, posiadający już koncesję na dostawy w ramach miejskiego centrum dystrybucyjnego. W zamian miasto zagwarantowało możliwość wjazdu do centrum poza wyznaczonymi godzinami dostaw, poruszanie się po wydzielonych pasach autobusowych, drogach rowerowych i strefie pieszej. Miasto wsparło operatora w znalezieniu odpowiedniego miejsca na terminal transferowy w pobliżu centrum. Rysunek 3 przedstawia pojazd Cargohopper oraz schemat systemu.
Fazę przygotowawczą systemu realizowano w latach 2008 - 2009. W kwietniu 2009 r. Cargohopper rozpoczął regularne dostawy. Pojazd ma 1,25 metra szerokości, co umożliwia mu sprawne poruszanie się po uliczkach w centrum bez blokowania ruchu innych pojazdów. Prędkość maksymalna pojazdu to 20km/h, dzienny przebieg to ok. 60 km przy ładowności 3 ton. W sierpniu 2009 roku pojazd został wyposażony w umieszczone na dachu panele fotowoltaniczne, co pozwala na 8-9 miesięcy pracy bez konieczności zasilania akumulatorów z zewnętrznego źródła.
Ocena efektywności nowego systemu może dotyczyć oszacowania osiągniętych korzyści lub oszczędności, jak również analizy przebiegu procesu jego implementacji dla zidentyfikowania barier i czynników sprzyjających. Celem realizacji projektu Cargohopper było ograniczenie emisji szkodliwych substancji, dlatego jako miary przyjęto poziom emisji CO2, NOx i cząsteczek stałych. Punktem odniesienia do oceny ograniczenia emisji wymienionych substancji był scenariusz kontynuacji dostaw standardowymi pojazdami dostawczymi (Mercedes Sprinter). Porównywane były oszczędności osiągnięte dzięki konsolidacji dostaw i zastosowaniu pojazdu elektrycznego. W 2008 r. Hoek Transport wykorzystywał trzy samochody obsługujące centrum miasta przy systematycznie rosnącej ilości zleceń, co powodowało konieczność zwiększenia liczby pojazdów. Założono w tej sytuacji, że obsługa centrum w 2009 r. będzie wymagała zapewnienia zdolności przewozowej odpowiadającej w przeliczeniu 3,5 pojazdu dostawczego w 2009 r. i 5 pojazdów w 2010 r., 2011 r. i 2012 r.. Każdy pojazd wykonuje przejazd o długości 25 km z magazynu dystrybucyjnego do centrum miasta i z powrotem. W przypadku Cargohoppera niezbędne jest zaopatrywanie jego terminala z magazynu dystrybucyjnego samochodem ciężarowym raz dziennie. Porównanie scenariusza wyjściowego z dostawami pojazdem elektrycznym przedstawia tabela 1.
Redukcja emisji związana z wprowadzeniem pojazdu elektrycznego w latach 2009 - 2012 została oszacowana na 32,6 ton dwutlenku węgla, 34 kilogramy tlenków azotu i 6 kilogramów cząstek stałych. Dokładność obliczeń będzie uzależniona od przyjętych parametrów emisji dla klasycznych pojazdów dostawczych, warunków ruchu itp. Pomimo tego, pierwotny cel ograniczenia poziomu emisji został osiągnięty. Analizowany model dostaw spotkał się z zainteresowaniem kilku miast w Holandii. Pojazd Cargohopper II, o większej ładowności i możliwości przewozu standardowych palet (10 szt.), został zaadaptowany w Amsterdamie (4 sztuki od stycznia 2014) i Enschede (2013). Posiada on większy zasięg (75km) i prędkość maksymalną do 50km/h, co pozwala na poruszanie się w normalnym ruchu drogowym. Również w Utrechcie od 2011 eksploatowane są pojazdy Cargohopper II, uzupełniając tym samym dotychczasową ofertę.
W czasie realizacji projektu dokonano również oceny barier i czynników sprzyjających jego realizacji. Wśród tych ostatnich wskazano:
- dogodne rozwiązanie z punktu widzenia odbiorców - konsolidacja i możliwość wjazdu do centrum bez ograniczeń czasowych przekonała wielu odbiorców oczekujących jednej dostawy dziennie o określonej godzinie tak, aby nie tracić czasu na przyjmowanie kilku odrębnych dostaw,
- zaangażowanie doświadczonego partnera prywatnego połączone z szybkim procesem formalizacji rozwiązań administracyjnych - operator systemu jest obecny w Utrechcie od wielu lat i posiada doświadczenie w dystrybucji opartej na koncesji na miejskie centrum dystrybucyjne; dodatkowym atutem było zaangażowanie miasta w sprawną realizację niezbędnych procedur formalnych,
Po stronie barier można wymienić natomiast:
- kłopotliwą eksploatację elektrycznego pojazdu dostawczego - operator musiał samodzielnie opracować praktyczne zasady wykorzystania eksperymentalnej konstrukcji; dodatkowo naprawy nie mogły być wykonywane na miejscu, a części sprowadzano z Włoch,
- bazę klientów - wdrożenie systemu jest zdecydowanie łatwiejsze w oparciu o przedsiębiorstwo posiadające lokalnie odpowiednią bazę klientów; wprowadzanie nowej technologii na nowy rynek przez nowe przedsiębiorstwo może być utrudnione,
- niską prędkość pojazdu elektrycznego - ograniczona prędkość pojazdu utrudniała zwiększenie liczby dostaw, dodatkowo w części trasy poruszał się on po ulicach wykorzystywanych do normalnego ruchu; problem ten rozwiązano poprzez umożliwienie poruszania się po wydzielonych pasach autobusowych,
- utrudnione dostawy wczesnoporanne (6 - 9 rano), z uwagi na charakter prowadzonej działalności, większość odbiorców nie była w stanie zagwarantować obecności personelu do przyjęcia towaru; przyjęto rozwiązanie, w którym kierowca może otrzymać klucz do sklepu i restauracji i samemu wyładować towar.
Podsumowanie projektu realizacji skonsolidowanych dostaw za pomocą pojazdu elektrycznego wypada pozytywnie. Jest to rozwiązanie precyzyjnie dopasowane do lokalnych warunków funkcjonalnych. Pojazd elektryczny pozwala na ograniczenie poziomu emisji związanych z transportem, realizując jeden z głównych celów polityki miasta odnośnie dystrybucji towarów. Możliwość wykorzystania pasów autobusowych, dróg rowerowych pozwala na dokładne planowanie terminów dostaw. Z organizacyjnego punktu widzenia, Cargohopper jest praktycznym przykładem partnerstwa sektora publicznego i prywatnego przynoszącego korzyści obu stronom.
BIBLIOGRAFIA
1. Bertens C., Urban Logistics Practicies – Case Study of the City of Utrecht, Transferability of urban logistics concepts and practices from a world-wide perspective, European Commission Seventh Framework Programme.
2. http://www.government.nl
3. http://www.utrecht.nl/verkeer-en-vervoer
4. http://www.ikgaverder.nl
5. http://www.piek-international.com
6. Duin van J. H. R, Quak H., Muňuzuri J., 2010, New challenges for urban consolidation centres: A case study in The Hague, Procedia Social and Behavioral Sciences 2 (2010)
7. Marcucci E., Danielis R., 2008, The potential demand for a urban freight consolidation centre, Transportation (2008) 35,
8. Duin van J. H. R., Muňuzuri J., 2006, Fighting the windmills: survey results on urban freight policies on Spain and Netherlands, in: Taniguchi E., Thomson R.G, Recent Advantages in City Logistics, Elsevier Publications Ltd
9. DaBlanc L., Freight transport for development toolkit: Urban freight. The World Bank, Waszyngton 2009.
10. Dziekan K, et al., Evaluation Matters. A practicioner's guide to sound evaluation for urban mobility measures. Waxmann 2013.
Komentarze