Transport ładunków w strategii władz Londynu
Problematyka transportu ładunków (oraz ogólnie zarządzania transportem) w Londynie zaczęła być traktowana w systemowy sposób po utworzeniu w 1999 roku tzw.: Greater London Authority, czyli instytucji odpowiedzialnej za zarządzanie tym największym miastem w Europie (w granicach administracyjnych, bez obszaru metropolitalnego). Podmiotem odpowiedzialnym za system transportowy miasta jest Transport for London (TfL). Powołana została grupa zadaniowa ds. transportu (Freight Transport Unit) oraz stowarzyszenie na rzecz zrównoważonej dystrybucji (London Sustainable Distribution Partnership).
Jego zadaniem było utworzenie forum do konsultacji w sprawach dotyczących transportu ładunków. Uczestnikami forum były władze zarządu miasta, przedstawiciele wchodzących w jego skład gmin oraz związki branżowe przewoźników, dystrybutorów, organizacje skupiające detalistów oraz wszystkie podmioty, których obecność była niezbędna aby problemy transportu ładunków rozpatrywać w możliwie szerokiej perspektywie. Przyjęta forma współpracy była korzystna z uwagi na możliwość pozyskania informacji od większości uczestników łańcucha dostaw towarów w mieście, uczestniczących w nim bezpośrednio lub pośrednio. Jednocześnie konsultacje umożliwiły wyprzedzającą ocenę planowanych działań oszczędzając czas i środki w przypadku wdrożenia rozwiązań niedostosowanych do rzeczywistych potrzeb. Efektem pracy stowarzyszenia było opracowanie przyjętego w 2007 roku Planu Transportu Ładunków w Londynie (London Freight Plan). Tabela 2 przedstawia jego główne obszary oddziaływania oraz narzędzia realizacji założonych celów.
Źródło [1]
Oceniając założenia planu rozwoju transportu ładunków w Londynie można zauważyć, że wykracza on poza tradycyjnie rozumiane problemy organizacji ruchu pojazdów ciężarowych. Widoczne jest dążenie do uzyskania wpływu na organizację całego łańcucha dostaw poprze oddziaływanie na jego różne elementy. Kumulacja uzyskanych tam efektów ma przyczynić się do na poprawy efektywności całego systemu i uzyskania zamierzonych efektów w strategicznych obszarach planu.
Założenia planu nawiązują do przedstawionej wcześniej tezy o najważniejszych czynnikach utrudniających działania związane z usprawnieniem systemu transportu ładunków, czyli braku współpracy oraz niedostatecznej wiedzy o specyfice działalności transportowej w miastach. Szereg narzędzi realizacji planu w bezpośredni sposób opiera się na różnych formach kooperacji w celu poszukiwania najlepszych rozwiązań. W dalszej części referatu przedstawione zostaną narzędzia, które w innowacyjny sposób dążą do rozwiązania tych problemów.
Wybrane rozwiązania o charakterze innowacyjnym
Freight Operator Recognition Scheme (FORS)
Celem programu jest stworzenie systemu certyfikacji przewoźników działających na obszarze Londynu. System jest subsydiowany przez miasto i otwarty dla wszystkich przewoźników spełniających ustalone wymagania. Certyfikacja opiera się na trzech poziomach uczestnictwa, różniących się wymogami do spełnienia, jak i związanymi z tym korzyściami. Uczestnicy mogą uzyskać brązowy, srebrny i złoty certyfikat FORS, przy czym uzyskanie wyższej kategorii wymaga przejścia przez niższe poziomy oraz poddawania się regularnej ocenie dla utrzymania uzyskanej kategorii. Uczestnicząc w programie przewoźnicy mogą uzyskać korzyści wpływające na ich konkurencyjność w różnych obszarach przedstawionych w tabeli 3.
Źródło [2]
Dodatkowym czynnikiem motywującym przewoźników do uczestnictwa w programie certyfikacji jest zapis w London Freight Plan, który zakłada że wszystkie usługi transportowe kontraktowane przez poszczególne gminy wchodzące w skład aglomeracji docelowo mają być wykonywane przez firmy z certyfikatem FORS. Poza tymi czynnikami, przewidziano szereg dodatkowych korzyści dla certyfikowanych przewoźników. Zalicza się do nich zniżki i promocje udzielane na usługi niezbędne w prowadzeniu działalności lub zakup nowoczesnego wyposażenia zwiększającego sprawność operacyjną przewoźników. Zniżki są udzielane przez stowarzyszonych usługodawców i producentów i dotyczą np.: weryfikacji ważności praw jazdy kierowców, rozwiązań przeciwdziałających kradzieżom paliwa, licencji za korzystanie z aplikacji do zarządzania flotą, zabezpieczenia pojazdów ciężarowych i wielu innych produktów i usług.
Analizując zasady certyfikacji w systemie FORS należy zadań pytanie, jakie korzyści są osiągane przez miasto poprzez jego zaangażowanie i subsydiowanie systemu. Odpowiedź może ułatwić zestawienie wymagań, jakie są niezbędne do osiągnięcia wcześniej wymienionych trzech poziomów certyfikacji. Przedstawia je tabela 4, w której wyróżniono najważniejsze elementy.
Źródło [3]
Pierwszy poziom certyfikacji gwarantuje zgodność procedur stosowanych w firmie z obowiązującymi standardami. Stanowi punkt wyjścia do wprowadzenia nowoczesnych metod zarządzania działalnością operacyjną. Ma on więc charakter regulacyjny, co jest bardzo ważne na bardzo konkurencyjnym rynku transportowym, gdzie naginanie przepisów w celu zwiększenia marginesu zysku jest nagminne. Dwa kolejne poziomy, srebrny i złoty, posiadają już znaczenie większą wartość praktyczną z punktu widzenia miasta. Firmy aspirujące do pierwszego z nich są zobowiązane do prowadzenia systematycznego monitoringu podstawowych parametrów eksploatacyjnych posiadanego taboru z wykorzystaniem ujednoliconego katalogu mierników gromadzonych w standardowej bazie danych systemu. Daje to miastu trudną do osiągnięcia innymi metodami sposobność do zebrania porównywalnych danych dotyczących funkcjonowania przewoźników z perspektywy ich efektywności. Gromadzone dane dotyczą szerokiego zakresu parametrów, od ilości przejechanych kilometrów na terenie miasta przez każdy pojazd po ilość, miejsce i przyczynę otrzymanego mandatu. Posiadanie takich danych może być bardzo ważne przy planowaniu działań usprawniających oraz modelowaniu ich skutków.
Najwyższy poziom certyfikacji, złoty, posiada dodatkowy element poznawczy w zakresie optymalizacji działalności transportowej. Ubiegające się o niego firmy nie tylko muszą posiadać system monitoringu i ewidencji działalności operacyjnej, ale również wdrożyć skuteczny plan jej usprawnienia w wybranych obszarach. Może to zapewnić kolejny zbiór informacji o skuteczności poszczególnych działań oraz ich wpływie na najważniejsze aspekty działania operatorów. Dodatkowym wymogiem jest również opracowanie i upublicznienie przez firmę własnego studium przypadku, opisującego stan wyjściowy, podjęte działania oraz osiągnięte rezultaty. Zapewnia to odpowiedni poziom transferu najlepszych praktyk branżowych oraz jest jednocześnie narzędziem promocyjnym całego programu.
Oceniając program certyfikacji FORS należy podkreślić, że zaangażowanie uczestników jest oparte o rachunek ekonomiczny i ocenę przewidywanych korzyści. Jako sukces należy uznać osiągnięcie stanu, w którym prywatni przewoźnicy samodzielnie finansują działania przyczyniające się do poprawy jakości i bezpieczeństwa transportu ładunków w mieście, działając w ramach zasad i zachęt ustalonych przez miasto posiadające czytelną wizję rozwoju.
Aktualnie (luty 2013) w programie bierze udział 1765 firm i instytucji: 697 posiada brązowy certyfikat, 50 srebrny i 8 złoty. Dodatkowo 946 firm jest zarejestrowanych w systemie, obserwując, oceniając jego zasady lub przygotowując się do certyfikacji a 63 podmioty posiadają status stowarzyszonych. Ilość firm na dwóch wyższych poziomach to tylko 6% poziomu pierwszego. Można to interpretować dwojako. Z jednej strony wskazuje to wysokie wymagania i szczelny system certyfikacji, który zapobiega rozmyciu się zasad systemu. Z drugiej jednak strony pojawia się wątpliwość odnośnie czytelności korzyści jakie mogą uzyskać przewoźnicy spełniający wyższe wymagania. Pierwszy poziom certyfikacji może być traktowany jako proste narzędzie poprawy wizerunku firmy na rynku. Czynnikiem zachęcającym do przejścia na wyższy poziom certyfikacji mogło by stać się przyznanie operatorom specyficznych przywilejów. Można tu zaproponować np.: zmniejszenie opłaty na wjazd do centrum miasta, pozwolenie na wjazd poza ściśle wyznaczonymi oknami czasowymi dla dostawców czy mniej odrębne zasady korzystania z miejsc postojowych. Pomimo tych wątpliwości, trwająca realizacja programu FORS jest praktycznym dowodem, że miasto może oddziaływać na podażową stronę rynku transportowego w zgodzie z zasadami wolnorynkowymi.
Delivery Servicing Plans (DSP)
Drugim z przedstawionych rozwiązań ujętych w London Freight Plan są plany organizacji dostaw (Delivery Servicing Plans, DSP). Ich realizacja odzwierciedla podejście do transportu ładunków w mieście jako łańcucha dostaw wymagającego pełnej integracji. Plany organizacji dostaw są skierowane do przedsiębiorców (czyli nadawców i odbiorców towarów) oraz zarządców nieruchomości w których znajdują sie podmioty wymagające dostaw.
Celem planów dostaw jest usprawnienie ruchu pojazdów dostawczych obsługujących dany obiekt lub odbiorcę. Program podkreśla możliwość osiągnięcia bezpośrednich korzyści zarówno przez zaangażowaną firmę, jak i jej otoczenie poprzez ograniczenie ewentualnych uciążliwości działalności transportowej. Głównymi rodzajami przemieszczeń których mogą dotyczyć plany dostaw to:
- dostawy i odbiory wszelkiego rodzaju towarów,
- serwis maszyn i urządzeń biurowych,
- sprzątanie i wywóz śmieci,
- catering i serwis urządzeń dystrybucyjnych.
Program wspierający opracowywanie planów organizacji dostaw ma czytelnie komercyjny charakter, dlatego jego centralnym elementem jest przedstawienie możliwych do osiągnięcia korzyści oraz oszczędności. Do podstawowych - wymiernych - efektów które można osiągnąć zaliczono:
- niższe całkowite koszty dostaw w przypadku ich przemyślanej konsolidacji,
- oszczędności czasu pracy personelu związanego z obsługą dostaw i odbiorów
- oraz opracowywaniem zamówień i towarzyszącej im dokumentacji,
- możliwość uzyskania dodatkowych efektów, np.: poprzez negocjacje cen przy zamawianiu
- większych partii towarów zamiast wielu pojedynczych dostaw.
Zwrócono również uwagę na zagadnienia bezpieczeństwa w miejscu pracy, które są szczególnie ważne podczas czynności związanych z obsługą pojazdów oraz czynnościami załadunkowymi. Poza tymi czynnikami, jako efekt wdrożenia planów dostaw wskazano również ograniczenie oddziaływania działalności transportowej na otoczenie firmy, co może przyczynić się do poprawy jej wizerunku oraz stanowić element strategii marketingowej. Na rozwiniętych rynkach, zwłaszcza tam gdzie regulacje środowiskowe są restrykcyjne, takie podejście w połączeniu z bezpośrednimi oszczędnościami może być atrakcyjne dla wielu firm.
Ponieważ program jest skierowany do różnych podmiotów działających na terenie Londynu, niezbędne było opracowanie procedury pozwalającej wszystkim zainteresowanym na ocenę sytuacji w jakiej się znajduję oraz wybór odpowiednich rozwiązań dla zidentyfikowanych problemów. Najważniejszym elementem procedury jest zrozumienie aktualnej sytuacji. W tym celu wskazano konieczność zgromadzenia odpowiednich danych o strukturze dostaw, praktykach z tym związanych i fizycznych warunkach obsługi towarów. Jako podstawowe informacje niezbędne dla oceny charakteru dostaw wskazano:
- kto jest głównym dostawcą (firma kurierska, dystrybutor, hurtownia itp.),
- ilość i częstotliwość dostaw,
- charakterystyka dostarczanych towarów (ilość, masa, rodzaj),
- pilność realizowanych dostaw,
- trasy dojazdu do firmy i rodzaj pojazdów dostawczych,
- główny odbiorca dostaw (wybrana osoba, dział firmy).
Przykładowe wyniki badania charakteru dostaw przedstawia rysunek 2. Zawiera on informacje o strukturze dostaw do siedziby Transport for London w ciągu pięciu dni roboczych.
Źródło [4]
BIBLIOGRAFIA
- M. Brown, Allen J., Attlassy M.,: Comapring freight transport strategies and measures in London and Paris. Journal of Logistics, 10 (3), 2007.
- strona internetowa Transport for London, www. tfl.gov.uk.
- Fleet Operator Recognition Scheme requirements. www. tfl.gov.uk.
- Delivery and Servicing Plans - making freight work for you. www. tfl.gov.uk
Komentarze